1.       مقدمه

حمل‌ونقل دریایی، به‌دلیل مزایایی مانند هزینۀ پایین، ظرفیت زیاد، و امکان جابه‌جایی کالاهای سنگین، یکی از ارکان حیاتی تجارت جهانی به شمار می‌رود.[1] قراردادهای مرتبط با این حوزه عمدتاً در قالب حمل‌ونقل عمومی یا قراردادهای چارترپارتی تنظیم می‌شوند. قرارداد چارترپارتی، که در حقوق ایران به «اجارۀ کشتی» تعبیر شده، توافقی است که طی آن مالک، کشتی یا بخشی از آن را برای مدت یا سفری معین، در اختیار مستأجر قرار می‌دهد.[2] این قرارداد از مهم‌ترین قالب‌های حقوقی در عرصۀ حمل‌ونقل دریایی به‌شمار می‌آید و به مستأجر اجازه می‌دهد تا از تمام یا قسمتی از ظرفیت کشتی برای حمل کالاهای خود یا دیگران بهره‌برداری کند.[3] این قرارداد از منظر حقوقی، به‌نوعی اجارۀ کشتی محسوب می‌شود که هدف اصلی آن، بهره‌برداری تجاری از کشتی بدون انتقال مالکیت آن است.

قرارداد چارترپارتی در یک تقسیم‌بندی رایج، به دو نوع اصلی تقسیم می‌شود: چارتر سفری،[4] چارتر زمانی[5].[6] هریک از این اقسام، ویژگی‌ها و آثار حقوقی خاص خود را دارند. در تنظیم این قرارداد، درج مواردی نظیر نام طرفین (مستأجر و متصدی حمل)، نام و ظرفیت کشتی، مدت اجاره، مشخصات ناخدا، نوع و مقدار کالا، و نرخ کرایه الزامی است.[7] فقدان هریک از این اطلاعات می‌تواند موجب بروز اختلافات عملی و حقوقی در تفسیر قرارداد گردد.

در چارترپارتی، اعلامیه‌ها ابزارهای حقوقی مهمی برای تنظیم روابط طرفین، اطلاع‌رسانی وضعیت کشتی و مدیریت ریسک عملیاتی به‌شمار می‌آیند.[8] اعلامیه‌هایی مانند آمادگی، تخمین ورود، انصراف، خروج از اجاره و تحویل مجدد، نقش تعیین‌کننده‌ای در اجرای قرارداد دارند. بااین‌حال، در قانون دریایی ایران مصوب ۱۳۴۳، مقررات صریحی درخصوص این اعلامیه‌ها پیش‌بینی نشده و همین امر موجب بروز ابهامات در تفسیر تعهدات شده است. ازسوی‌دیگر، نبود کنوانسیونی جامع در سطح بین‌المللی برای چارترپارتی، بر چالش‌های حقوقی افزوده است.[9]

مطالعۀ حاضر با هدف تحلیل آثار حقوقی اعلامیه‌های رایج در چارترپارتی و مقایسۀ تطبیقی آن‌ها در نظام حقوقی ایران و نظام کامن‌لا انجام شده است. روش تحقیق، توصیفی - ‌تحلیلی با رویکرد تطبیقی است و با بهره‌گیری از منابع کتابخانه‌ای، رویه قضایی، قوانین و قراردادهای استاندارد بین‌المللی، تلاش دارد به این پرسش پاسخ دهد که ضمانت اجرای تخطی از اعلامیه‌ها در قراردادهای چارترپارتی میان حقوق ایران و انگلستان چیست.

2.       اعلامیه‌ها در قرارداد چارتر سفری و آثار آن

در قالب قرارداد چارتر سفری، مالک کشتی متعهد می‌شود که کشتی را به همراه خدمۀ آن، برای انجام یک یا چند سفر مشخص در اختیار مستأجر قرار دهد، به‌نحوی‌ که حمل کالا طبق نیاز مستأجر و شرایط توافق‌شده صورت گیرد. در این نوع قرارداد، مسئولیت اداره و هدایت کشتی همچنان بر عهدۀ مالک باقی می‌ماند و مستأجر صرفاً از ظرفیت حمل کشتی برای جابه‌جایی کالا بهره‌مند می‌شود. نکتۀ مهم آن است که اگرچه اصطلاح «چارترپارتی» در ظاهر، به معنای اجاره تعبیر می‌شود، اما این قرارداد از منظر حقوقی، موجب انتقال مالکیت یا حقوق عینی بر کشتی به مستأجر نمی‌شود. مستأجر تنها دارای حق انتفاع موقت از خدمات کشتی است و مالکیت، کنترل فنی و حقوق مرتبط با آن، همچنان در اختیار موجر باقی می‌ماند.[10]

1-2. مفاد و مندرجات اعلامیه‌ها در چارتر سفری

اعلامیه‌ها در چارتر سفری اسنادی حقوقی هستند که اطلاعات ضروری دربارۀ وضعیت کشتی، آمادگی برای عملیات، و زمان‌بندی سفر را به مستأجر یا سایر ذی‌نفعان منتقل می‌کنند. این اعلامیه‌ها برای اطمینان از اجرای صحیح قرارداد و پیشگیری از اختلافات حقوقی طراحی شده‌اند. سه اعلامیۀ اصلی در چارتر سفری شامل اعلامیۀ ظرفیت کشتی، آمادگی، و تخمین زمان رسیدن هستند که هریک شرایط صدور خاص خود را دارند.

1-1-2.       اعلامیۀ ظرفیت کشتی توسط فرمانده یا مالک کشتی به مستأجر

اعلامیۀ ظرفیت کشتی سندی است که مالک کشتی با هدف اطلاع‌رسانی به مستأجر دربارۀ ویژگی‌های فنی کشتی، نظیر تناژ ناخالص، ظرفیت بارگیری و محدودیت‌های ابعادی ارائه می‌دهد.[11] این اعلامیه معمولاً پیش‌از انعقاد قرارداد چارتر و برای بررسی تناسب کشتی با نوع و حجم کالای موردنظر مستأجر صادر می‌شود. ارائۀ اطلاعات نادرست در این اعلامیه می‌تواند به‌عنوان نقض تعهد قراردادی تلقی گردد.

ازنظر شکلی، اعلامیه باید مکتوب و مبتنی‌بر اسناد رسمی مانند گواهینامۀ ثبت کشتی باشد. گرچه برخی نظام‌ها الزام کتبی را صریحاً مقرر نکرده‌اند، در عمل، اغلب قراردادهای چارتر، شکل مکتوب و ارسال ازطریق ابزارهای رسمی (نظیر فکس یا پلتفرم‌های دیجیتال) را شرط اعتبار می‌دانند. اعلامیه‌های شفاهی، به‌ویژه درصورت پیش‌بینی الزام کتبی در قرارداد، فاقد اثر حقوقی هستند.[12]

2-1-2.       اعلامیۀ آمادگی توسط مالک کشتی به مستأجر

پیش‌از تعریف اعلامیۀ آمادگی، ضروری است مفهوم «آمادگی کشتی» تبیین شود. در حقوق حمل‌ونقل دریایی، کشتی زمانی آماده تلقی می‌شود که ازنظر عملی، قانونی و اداری مهیای عملیات بارگیری یا تخلیه باشد.[13] آمادگی فیزیکی شامل پاک‌سازی انبارها، قابلیت دریانوردی و مهیا بودن کشتی برای حمل محموله است. آمادگی قانونی و اداری نیز به انجام تشریفات گمرکی، صدور اسناد و رعایت الزامات بندری اشاره دارد.[14] بااین‌حال، برخی دیدگاه‌ها در حقوق تطبیقی معتقدند که حتی اگر کشتی به‌طور کامل آماده نباشد، درصورت پذیرش عرفی مستأجر، می‌توان آن را آماده تلقی کرد.[15] در این چهارچوب، اعلامیۀ آمادگی[16] سندی است که توسط مالک یا فرماندۀ کشتی، در زمان ورود کشتی به بندر و آماده بودن برای بارگیری یا تخلیه صادر می‌شود.[17] صدور این اعلامیه، شرط لازم برای آغاز ایام توقف و شکل‌گیری برخی تعهدات متقابل میان طرفین در چهارچوب قرارداد چارتر سفری است. در حقوق ایران، زمان مجاز تخلیه و بارگیری یا همان ایام توقف، مطابق مادۀ 8 ضوابط پرداخت خسارت تأخیر یا جایزۀ تسریع در تخلیه و بارگیری با صاحبان کشتی، مصوب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور در سال 1368، عبارت است از مدت زمان مشخصی که کلیۀ محمولات براساس قرارداد اجاره و الحاقیه‌های مربوطه بایستی طی آن مدت تخلیه و یا بارگیری شود.

3-1-2.      اعلامیۀ زمان تخمین رسیدن کشتی

اعلامیۀ زمان تخمینی رسیدن کشتی[18] اطلاعیه‌ای است که مالک کشتی جهت اعلام زمان تقریبی ورود کشتی به بندر بارگیری یا تخلیه به مستأجر، فرستنده یا گیرندۀ کالا ارائه می‌دهد. هدف اصلی این اعلامیه، فراهم ساختن امکان برنامه‌ریزی عملیاتی، ازجمله هماهنگی انبارداری و حمل‌ونقل زمینی است. این اعلامیه باید برمبنای شرایط واقعی ازجمله سرعت کشتی، مسیر دریایی و وضعیت آب‌وهوا تنظیم شود.ارائۀ تخمینی غیرواقعی یا اغراق‌آمیز می‌تواند، به‌ویژه درصورت تکرار یا خسارت، به‌عنوان نقض تعهد تعبیر شود.[19]

2-2.            آثار حقوقی اعلامیه‌ها در قرارداد چارتر سفری

در نظام حقوقی ایران، اعلامیه‌های صادره در چارتر سفری، به‌ویژه اعلامیۀ‌ ظرفیت کشتی و اعلامیۀ آمادگی، دارای آثار حقوقی قابل‌توجهی هستند که در مواد مختلف قانون دریایی، ازجمله مواد 141، 142، 96، 96 مکرر 2، 135 و 139 به آن‌ها اشاره شده است.

1-2-2.       ضمانت اجرای اعلامیۀ ظرفیت کشتی

اعلام ظرفیت کشتی در قراردادهای اجاره، به‌ویژه چارتر سفری، از بنیادی‌ترین تعهدات مالک یا فرمانده محسوب می‌شود، زیرا این اطلاعات مبنای اصلی تصمیم‌گیری مستأجر درخصوص انعقاد قرارداد و برنامه‌ریزی تجاری است. نقض این تعهد، چه ازطریق اعلام خلاف واقع و چه از رهگذر اشتباه، پیامدهای حقوقی متعددی به دنبال دارد.

در حقوق ایران، مواد 141 و 142 قانون دریایی مصوب 1343، به‌طور خاص، این موضوع را مورد توجه قرار داده‌اند. مادۀ 141 تصریح می‌کند که اگر مالک یا فرمانده ظرفیتی بیش از میزان واقعی اعلام کنند، مسئول جبران خسارات مستأجر خواهند بود، زیرا مستأجر براساس این اطلاعات اقدام به انعقاد قرارداد می‌کند. مادۀ 142 نیز مقرر می‌دارد چنانچه اعلام ظرفیت مبتنی‌بر گواهینامه‌های رسمی باشد و اختلاف تا یک‌چهارم ظرفیت واقعی باشد، فرمانده مسئولیتی نخواهد داشت؛ اما درصورت تجاوز از این حد، مسئولیت صرفاً متوجه مالک است. نکتۀ اساسی این است که قانون‌گذار ایرانی در هیچ‌یک از این مواد، فسخ قرارداد را به‌عنوان ضمانت اجرا پیش‌بینی نکرده و صرفاً به جبران خسارت اکتفا کرده است.[20] این رویکرد نشان می‌دهد که قانون دریایی ایران، برخلاف برخی نظام‌های حقوقی پیشرفته، هنوز نگاه حداقلی به ضمانت اجراهای ناشی از اعلام خلاف واقع ظرفیت دارد.

در عین حال، مواد دیگری همچون 10، 14، 69 و 135 قانون دریایی نیز به‌طور ضمنی، مؤید مسئولیت مالک در اعلام مشخصات صحیح کشتی‌اند. به‌ویژه مادۀ 135 که رابطۀ قراردادی مستأجر با مالک (یا نمایندۀ مجاز او) را تصریح می‌کند، مبنای مسئولیت قراردادی مالک در قبال مستأجر است. در مقابل، فرماندۀ کشتی که به‌طور مستقیم طرف قرارداد نیست، مسئولیتی شبه‌قراردادی یا خارج از قرارداد دارد؛ هرچند با توجه به جایگاه وی در مدیریت کشتی،[21] می‌توان مسئولیت او را ناشی از وظایف حرفه‌ای و نوعی «مسئولیت مبتنی‌بر خطر یا اتلاف» دانست. بدین‌ترتیب، درصورت بروز خسارت، مالک و فرمانده ممکن است مسئولیت تضامنی داشته باشند، مگر در مواردی که قانون صراحتاً مسئولیت را صرفاً متوجه مالک کرده است.

در حقوق انگلستان نیز اهمیت اعلامیۀ ظرفیت کشتی[22] به‌روشنی در رویه قضایی دیده می‌شود. پروندۀ شرکت دریایی و لایروبی هوارد علیه شرکت اوگدن و پسران[23] نمونۀ بارز آن است. در جریان مذاکرات، مالک کشتی ظرفیت بارج‌ها را براساس اطلاعات عمومی رجیستر لویدز،[24] معادل ۱۶۰۰ تن اعلام نمود، حال‌آنکه اسناد رسمی آلمانی که در دسترس و نزد نمایندۀ مالک موجود بود، ظرفیت واقعی را حدود ۱۰۵۵ تن نشان می‌داد. نمایندۀ مالک باوجود اطلاع از این اسناد، به داده‌های رجیستر لویدز اتکا کرد. پس‌از آغاز عملیات، مستأجر به مغایرت ظرفیت واقعی با اطلاعات ارائه‌شده پی برد و از پرداخت کرایه امتناع نمود. دادگاه استیناف انگلستان با استناد به بند ۲(۱) قانون اظهارات خلاف واقع،[25] مسئولیت را متوجه مالک دانست. این قانون مقرر می‌دارد که اگر اظهارات خلاف واقع (حتی به‌صورت غیرعامدانه) منجر به ورود به قرارداد و تحمل زیان توسط طرف دیگر شود، اظهارکننده مسئول خواهد بود، مگر اینکه بتواند اثبات کند در زمان اظهارنظر، دلایل معقولی برای باور به صحت آن داشته است. اکثریت قضات استدلال کردند که در دسترس بودن اسناد رسمی و موثق‌تر آلمانی، تکیۀ صرف بر اطلاعات رجیستر لویدز را غیرمعقول می‌سازد. ازاین‌رو، مالک نتوانست از مسئولیت مبرا شود.[26] این رأی نشان می‌دهد که در حقوق انگلستان، اعلام ظرفیت کشتی یک شرط اساسی تلقی می‌شود و نقض آن می‌تواند به فسخ فوری قرارداد و مطالبۀ خسارت منجر گردد، حتی اگر زیان عملی قابل‌توجهی اثبات نشده باشد. این امر به‌دلیل نیاز اساسی بازرگانان به قطعیت در برنامه‌ریزی‌های تجاری است که توسط سازمان‌های بین‌المللی مانند شورای بین‌المللی دریایی و بالتیک[27] نیز مورد تأکید قرار گرفته است. فرم‌های استاندارد BIMCO مقررات صریحی درخصوص اعلامیۀ ظرفیت پیش‌بینی کرده‌اند که درصورت عدم انطباق اطلاعات اعلامی با وضعیت واقعی کشتی، به مستأجر اجازۀ فسخ بی‌نیاز از اثبات ضرر می‌دهد.

بنابراین، مطالعۀ تطبیقی نشان می‌دهد که اگرچه حقوق ایران با پیش‌بینی مسئولیت جبران خسارت در مواد 141 و 142 گام مهمی برداشته است، اما نسبت‌به نظام حقوقی انگلستان و اسناد استاندارد بین‌المللی، ضمانت اجراهای پیش‌بینی‌شده ناقص به نظر می‌رسد. در انگلستان، اعلام خلاف واقع ظرفیت کشتی می‌تواند نه‌تنها به مسئولیت قراردادی مالک منجر شود، بلکه مستأجر را محق به فسخ فوری قرارداد سازد.

2-2-2.      ضمانت اجرای اعلامیۀ آمادگی کشتی

اعلامیۀ آمادگی[28] در قراردادهای اجارۀ کشتی، به‌ویژه در چارتر سفری، نقشی بنیادین دارد. این اعلامیه نه‌تنها مقدمۀ آغاز ایام توقف[29] است، بلکه شرط لازم برای تحقق تعهدات متقابل موجر و مستأجر در مرحلۀ بارگیری یا تخلیه به شمار می‌رود. صدور صحیح و به‌موقع اعلامیه، تضمین‌کنندۀ نظم و قطعیت در فرایند تجاری است؛ حال‌آنکه صدور ناصحیح یا زودهنگام می‌تواند به اخلال در محاسبۀ لی‌تایم، بروز اختلاف و طرح دعاوی منجر شود.

در حقوق انگلستان، رویه قضایی معیارهای دقیق برای اعتبار اعلامیۀ آمادگی وضع کرده است. براساس قاعدۀ کلی، اعلامیه تنها زمانی معتبر است که کشتی به بندر تعیین‌شده وارد شده، در موقعیتی امن و در دسترس قرار گرفته و ازحیث فنی و عملی آمادۀ عملیات بارگیری یا تخلیه باشد.[30] پروندۀ The Mexico I[31] نقطه عطفی در این زمینه محسوب می‌شود. در این دعوا، کشتی در حالی اعلامیۀ آمادگی صادر کرد که بخش‌هایی از محمولۀ ذرت به‌طور عملی در دسترس نبود. دادگاه تجدیدنظر تأکید نمود که شرط آغاز لی‌تایم، وجود آمادگی واقعی کشتی است و آگاهی مستأجر از وضعیت کشتی یا حتی حضور فیزیکی آن در بندر، جایگزین این شرط نمی‌شود. بنابراین، اعلامیه‌ای که بدون تحقق آمادگی واقعی صادر گردد، باطل است و آغاز ایام توقف را محقق نمی‌سازد؛ مگر آنکه مستأجر به‌صراحت یا به‌طور ضمنی آن را بپذیرد.

در مقابل، پروندۀ کشتی «هپی دی»[32] نشان‌دهندۀ انعطاف‌پذیری رویه انگلستان در این زمینه است. هرچند اعلامیۀ اولیۀ صادره در آن پرونده معتبر شناخته نشد، اما دادگاه تجدیدنظر حکم داد که با شروع تخلیه توسط مستأجر، وی به‌طور ضمنی، از حق اعتراض به بی‌اعتباری اعلامیه چشم‌پوشی کرده و به‌این‌ترتیب، لی‌تایم از روز بعد آغاز می‌شود. این رأی بر اهمیت رفتار بعدی طرفین و اصل وفاداری به قرارداد تأکید دارد و نشان می‌دهد که حتی بی‌اعتباری اعلامیۀ اولیه می‌تواند با پذیرش عملی مستأجر جبران گردد.[33]

در حقوق ایران، قانون دریایی مصوب 1343 مقررۀ مستقلی درخصوص اعلامیۀ آمادگی پیش‌بینی نکرده است، اما می‌توان با تحلیل مواد 96 و 139 این قانون، مسئولیت مالک و فرمانده را در این زمینه استنباط کرد. مادۀ 139 موجر را مکلف می‌سازد کشتی را مطابق مفاد قرارداد در اختیار مستأجر قرار دهد و به‌تبع آن، اعلام آمادگی کشتی جهت بارگیری یا تخلیه، بخشی از تعهد مالک به تحویل کشتی محسوب می‌شود. مادۀ 96 نیز فرمانده را موظف می‌کند سفر دریایی را به‌نحو کامل به پایان رساند؛ تکلیفی که به‌طور منطقی، شامل صدور اعلامیه‌های ضروری و مرتبط با عملیات بارگیری و تخلیه نیز می‌شود. مادۀ 96 مکرر 2 نیز به‌صورت ضمنی، بر ضرورت اعلام ورود کشتی تأکید کرده که می‌تواند قرینه‌ای بر جایگاه قانونی اعلامیۀ آمادگی کشتی در نظام حقوقی ایران تلقی گردد. بدین‌ترتیب، هرچند قانون دریایی ایران همانند حقوق انگلستان تفصیل لازم را ندارد، اما می‌توان از مجموعۀ مقررات و با تفسیر موسع، تکلیف فرمانده و مسئولیت مالک در صدور اعلامیۀ صحیح را استنتاج کرد.

ازحیث ضمانت اجرا، در حقوق انگلستان، صدور نادرست اعلامیۀ آمادگی کشتی می‌تواند به آثار مهمی مانند عدم آغاز لی‌تایم، لزوم صدور اعلامیۀ جدید و حتی مسئولیت جبران خسارت منجر شود.[34] درصورتی‌که اعلامیۀ خلاف واقع موجب شود مستأجر بیهوده عملیات بندری یا لجستیکی را سامان دهد، مالک یا فرمانده مکلف به جبران زیان خواهند بود. در حقوق ایران نیز اگرچه نص صریحی در این خصوص وجود ندارد، اما با استناد به قواعد عمومی مسئولیت قراردادی[35] و مسئولیت مدنی[36] می‌توان مالک و در برخی موارد فرمانده را مسئول دانست. افزون‌براین، با توجه به مادۀ 69 قانون دریایی که مالک را در قبال اعمال فرمانده مسئول می‌شناسد، می‌توان نتیجه گرفت که درصورت صدور اعلامیۀ خلاف واقع توسط فرمانده، مسئولیت تضامنی مالک نیز برقرار خواهد بود.

3-2-2.     ضمانت اجرای اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی

اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی[37] از ابزارهای کلیدی در مدیریت عملیات حمل‌ونقل دریایی است که به مستأجر و سایر ذی‌نفعان امکان می‌دهد برنامه‌ریزی‌های لازم درخصوص آماده‌سازی کالا، تخصیص تجهیزات بندری و هماهنگی نیروی انسانی را به‌موقع انجام دهند. باوجود این اهمیت عملی، جایگاه حقوقی اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی، نسبت‌به سایر اعلامیه‌ها ازجمله اعلامیۀ آمادگی، محدودتر است. در حقوق انگلستان، رویه قضایی تمایز روشنی میان اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی و آمادگی کشتی برقرار کرده است: اعلامیۀ آمادگی شرط آغاز لی‌تایم و بخشی از تعهدات قراردادی محسوب می‌شود، اما اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی، در اصل، تعهدی مبنی‌بر اطلاع‌رسانی است که ماهیت الزام‌آور محدودی دارد.

نقض اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی به‌خودی‌خود مسئولیت ایجاد نمی‌کند، مگر در شرایط خاص. نخست، زمانی که اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی آگاهانه خلاف واقع یا گمراه‌کننده اعلام شود و مستأجر با اتکا به آن دچار زیان گردد، مسئولیت مدنی ناشی از اظهارات خلاف واقع و گمراه‌کننده متوجه مالک خواهد بود. دوم، هنگامی که تأخیر ورود کشتی ناشی از قصور یا تقصیر مالک یا فرمانده باشد، مسئولیت قراردادی یا تقصیری شکل می‌گیرد. سوم، در مواردی که مالک یا فرمانده، باوجود آگاهی از تأخیر پیش‌بینی‌پذیر، در اصلاح اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی کوتاهی کنند، براساس اصول حسن‌نیت و اعتماد مشروع، می‌توان موجبات مسئولیت را فراهم دانست.[38]

پروندۀ‌ مشهور اختلاف بین شرکت کشتی‌رانی مارِدلانتو (مالک کشتی) و شرکت بازرگانی بِرگباو-هاندل[39] نقطه عطف در تحلیل حقوقی اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی است. در این پرونده، کشتی متعهد به حضور در تاریخ معین در بندری در ویتنام بود. پیش‌از موعد مقرر و با توجه به اوضاع جنگی، مالک کشتی قرارداد را فسخ کرد. مستأجران استدلال نمودند که شرط حضور در تاریخ تعیین‌شده، تعهدی اساسی و شرط ابتدایی[40] قرارداد است که نقض آن حق فسخ فوری و مطالبۀ خسارت را به آنان اعطا می‌کند. دادگاه استیناف این دیدگاه را پذیرفت و تصریح کرد که اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی یا اعلامیۀ مشابه، چنانچه در متن قرارداد درج شود، ماهیت شرط ابتدایی دارد و نقض آن به‌خودی‌خود مستأجر را محق به فسخ قرارداد می‌سازد، حتی بدون اثبات ورود ضرر.[41] این تفسیر بر نیاز اساسی تجارت دریایی به قطعیت و پیش‌بینی‌پذیری استوار بود و در عمل، اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی را از یک ابزار اطلاع‌رسانی ساده به یک تعهد بنیادین ارتقا داد.

در حقوق ایران، قانون دریایی ۱۳۴۳ مقررۀ مستقلی دربارۀ اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی پیش‌بینی نکرده است. مادۀ ۹۶ و مادۀ ۹۶ مکرر ۲ تنها به تکالیف فرمانده در پایان سفر و صدور «اعلامیه‌های لازم» اشاره دارند، اما اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی در زمرۀ اعلامیه‌های ضروری محسوب نشده است. بدین‌ترتیب، از منظر حقوق ایران، اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی تعهدی قراردادی محسوب نمی‌شود، مگر آنکه صراحتاً در متن قرارداد چارترپارتی شرط شود. در چنین حالتی، عدم صدور یا صدور خلاف واقع اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی می‌تواند با استناد به قواعد عمومی مسئولیت قراردادی[42] یا قواعد مسئولیت مدنی، موجب مسئولیت موجر یا فرمانده گردد. در غیر این صورت، اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی صرفاً نقشی مشورتی و تسهیل‌کننده در روابط تجاری دارد. بااین‌حال، بررسی سایر مقررات قانون دریایی نشان می‌دهد که آثار حقوقی ناشی از تأخیر کشتی، ولو بدون ذکر مستقیم عنوان «اعلامیۀ تخمین»، به‌طور ضمنی شناسایی شده است. مطابق مادۀ ۱۴۸، اگر کشتی به عللی که ناشی از عمل اجاره‌دهنده (مالک) باشد در بندر یا مسیر توقیف شود، کلیۀ مخارج ناشی از مدت تأخیر بر عهدۀ او خواهد بود. به همین ترتیب، مادۀ ۱۴۹ مقرر می‌دارد که درصورتی‌که تأخیر ناشی از قصور فرمانده باشد، وی موظف به جبران خسارات وارده به مالک یا مستأجر است. این دو ماده نشان می‌دهند که قانون‌گذار ایرانی اصل مسئولیت موجر و فرمانده را در برابر تأخیرات غیرموجه به رسمیت شناخته است، هرچند قالب آن به‌صورت مستقیم ناظر بر اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی نیست.

تفاوت بنیادین میان دو نظام حقوقی در این است که حقوق انگلستان، تحت‌تأثیر رویه قضایی، اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی را درصورت درج در قرارداد، به سطح یک شرط ابتدایی ارتقا داده و امکان فسخ بی‌نیاز از اثبات ضرر را برای مستأجر فراهم می‌کند. در مقابل، حقوق ایران با فقدان تصریح تقنینی و محدودیت در پذیرش اعلامیۀ تخمین زمان رسیدن کشتی به‌عنوان تعهد الزام‌آور، عمدتاً به مسئولیت جبران خسارت بسنده کرده و فسخ قرارداد را تنها درصورت تصریح قراردادی، به‌عنوان تخلف شرط ضمنی می‌پذیرد.

3.      اعلامیه‌ها در قرارداد چارتر زمانی و آثار آن

قرارداد چارتر زمانی نوعی از قرارداد اجارۀ کشتی است که به‌موجب آن، مالک کشتی (موجر) متعهد می‌شود در قبال دریافت کرایه، کشتی را برای مدت معین در اختیار مستأجر قرار دهد. در این نوع قرارداد، مالک همچنان اداره و هدایت فنی کشتی را حفظ می‌کند، اما استفادۀ تجاری از کشتی شامل انتخاب مسیرها، بنادر و کالا، بر عهدۀ مستأجر خواهد بود. در چارتر زمانی، ممکن است موجر علاوه‌بر اجرت، مستحق دریافت خسارت ناشی از تأخیر نیز باشد، به‌ویژه در شرایطی که مستأجر از محدودۀ زمانی یا الزامات عملکردی مقرر تخطی کند.[43] بنابراین، این قرارداد چهارچوبی منعطف برای حمل‌ونقل دریایی فراهم می‌سازد که در آن، مسئولیت‌های عملیاتی و مالی میان دو طرف تقسیم می‌شود. کرایه در این نوع، به‌صورت دوره‌ای (معمولاً ماهانه) پرداخت می‌شود و تعهدات مالک شامل تضمین وضعیت مناسب کشتی است.

1-3.            مفاد و مندرجات اعلامیه‌ها در چارتر زمانی

اعلامیه‌ها در قراردادهای اجارۀ زمانی کشتی، نقش محوری در تضمین کارآمدی و پیش‌بینی‌پذیری اجرای تعهدات دارند. این اعلامیه‌ها نه صرفاً ابزارهای اطلاع‌رسانی، بلکه سازوکارهایی حقوقی و عملیاتی برای تنظیم روابط قراردادی، مدیریت زمان‌بندی سفر و کاهش ریسک‌های تجاری و حقوقی محسوب می‌شوند. از میان آن‌ها، اعلامیۀ خروج از اجاره، اعلامیۀ انصراف و اعلامیۀ تحویل مجدد، برجسته‌ترین جایگاه را دارند، زیرا صدور صحیح و به‌موقع آن‌ها شرط اساسی برای استمرار منظم قرارداد و پیشگیری از بروز اختلافات میان مالک و مستأجر است.

اهمیت این اعلامیه‌ها در آن است که نقض یا تأخیر در صدور آن‌ها می‌تواند آثار حقوقی و اقتصادی جدی به همراه داشته باشد. ازجملۀ این آثار می‌توان به تغییر بار اثبات در دعاوی، ایجاد مسئولیت‌های قراردادی یا مدنی، الزام به جبران خسارات مالی، و حتی انحلال یا فسخ قرارداد اشاره کرد. بدین‌ترتیب، اعلامیه‌ها در چارتر زمانی، علاوه‌بر کارکرد اطلاع‌رسانی، واجد جنبۀ انشایی و حقوقی‌اند و به‌عنوان بخشی از تعهدات اصلی یا تبعی طرفین شناسایی می‌شوند.

در نتیجه، بررسی دقیق شرایط شکلی و ماهوی صدور این اعلامیه‌ها و تحلیل آثار آن‌ها بر تعهدات و ضمانت اجراهای قراردادی، ضرورتی اساسی در فهم نظام حقوقی حاکم بر چارتر زمانی است. این بررسی امکان می‌دهد تا روشن شود که اعلامیه‌ها چگونه در عمل می‌توانند به‌عنوان ابزاری برای تضمین تعادل منافع و کاهش تعارضات میان موجر و مستأجر ایفای نقش کنند.

2-3.         اعلامیۀ خروج کشتی از زمان اجاره[44]

خروج کشتی از اجاره، نهادی حقوقی در چهارچوب قراردادهای اجارۀ زمانی است که به حالتی اشاره دارد که کشتی به‌طور موقت از چرخۀ بهره‌برداری مستأجر خارج می‌شود و به‌تبع آن، مدت توقف در محاسبۀ اجاره‌بها منظور نمی‌گردد. این وضعیت معمولاً ناشی از بروز نقایص فنی، ضرورت انجام تعمیرات اساسی یا اضطراری، یا وقوع حوادث غیرقابل پیش‌بینی است که مانع انتفاع مؤثر مستأجر از کشتی می‌شود. از منظر حقوقی، این نهاد به‌عنوان یک «حق حمایتی» برای مستأجر عمل می‌کند و به وی اجازه می‌دهد درصورت محرومیت از منافع قراردادی، از پرداخت اجاره‌بهای ایام بلااستفاده معاف گردد.[45]

در اغلب قراردادهای چارترپارتی، شرایط و ضوابط صدور اعلامیۀ خروج به‌صورت دقیق در بندهای موسوم به Off-Hire درج می‌شود. براساس این مفاد، مستأجر مکلف است بلافاصله پس‌از وقوع حادثه یا ایجاد وقفه در عملیات، در زمان و مکان مقتضی، اعلامیۀ رسمی خروج را به مالک کشتی ارسال نماید. عدم رعایت این تکلیف، علاوه‌بر دشوار شدن بار اثبات در مراجع قضایی یا داوری، می‌تواند اعتبار ادعای مستأجر را مخدوش سازد.[46] یکی از مهم‌ترین ادلۀ اثباتی در این خصوص، دفتر وقایع روزانۀ کشتی است که طبق مادۀ ۸۳ قانون دریایی ایران، از حجیت اثباتی برخوردار است و می‌تواند مبنای احراز وضعیت خروج از اجاره قرار گیرد.

مصادیق خروج کشتی از اجاره طیف متنوعی را در بر می‌گیرد که ازجملۀ آن‌ها می‌توان به لزوم تعمیرات حیاتی برای حفظ ایمنی و قابلیت عملیاتی کشتی، فقدان نیروی انسانی یا تدارکات اساسی، بروز نقص جدی در تجهیزات ناوبری یا موتورخانه، و نیز حوادثی نظیر برخورد یا آسیب‌های ساختاری کشتی اشاره کرد. رویۀ تجاری و حقوقی نشان می‌دهد که درصورتی‌که این وقایع منجر به توقف فعالیت کشتی برای مدتی بیش از ۲۴ ساعت متوالی گردد، اعمال بند خروج از اجاره توجیه‌پذیر خواهد بود.[47] در نهایت، صدور به‌موقع و صحیح اعلامیۀ خروج از اجاره، شرط اصلی بهره‌مندی مستأجر از آثار حمایتی این نهاد است. به‌موجب آن، اجاره‌بهای دورۀ توقف تعلیق می‌شود و مالک مستحق دریافت کرایه در آن بازۀ زمانی نخواهد بود.

3-3.           اعلامیۀ انصراف توسط مالک کشتی به مستأجر[48]

در نظام قراردادهای اجارۀ زمانی کشتی، اعلامیۀ انصراف نهادی حقوقی است که به موجر (مالک کشتی) اختیار می‌دهد درصورت نقض تعهدات بنیادین مستأجر ـ به‌ویژه عدم پرداخت به‌موقع و کامل اجاره‌بها ـ قرارداد را به‌طور یک‌جانبه منحل نماید. این حق که در اغلب قراردادهای چارتر به‌عنوان شرط صریح درج می‌شود، ریشه در اصل وفاداری به تعهدات مالی و ضرورت صیانت از منافع موجر در برابر نقض‌های اساسی دارد. مطابق رویۀ مستقر در حقوق دریایی انگلستان، قصور مستأجر در پرداخت اجاره‌بها نقض اساسی محسوب شده و موجر را مجاز می‌سازد با صدور اعلامیۀ انصراف، کشتی را از اختیار مستأجر خارج کرده و به رابطۀ قراردادی پایان دهد.[49]

بااین‌حال، تحقق اثر انحلالی این اختیار منوط به رعایت تشریفات شکلی و ماهوی خاصی است. نخست، ازحیث زمان و نحوۀ صدور، اعلامیه باید در فرصت معقول و بدون تأخیر غیرموجه صادر گردد، زیرا تأخیر در اعمال حق ممکن است به‌منزلۀ اسقاط ضمنی آن تلقی شود. در برخی قراردادها نیز این شرط به‌صورت صریح پیش‌بینی می‌شود که هرگونه تأخیر در ارسال اعلامیه، موجب زوال اعتبار آن خواهد بود. دوم، ازحیث مخاطب، اعلامیه باید به‌طور مستقیم به مستأجر ابلاغ شود؛ ارسال آن به اشخاص ثالث یا نمایندگان، مگر با تصریح قراردادی یا وجود عرف خاص، فاقد اثر حقوقی است. افزون‌براین، اثر انشایی اعلامیه از زمان وصول به مستأجر تحقق می‌یابد و صرف صدور یا ارسال آن کافی نیست. این قاعده با هدف تضمین اصل «اطلاع‌رسانی مؤثر» در حقوق قراردادها توجیه می‌شود. ازحیث محتوا نیز، اعلامیه باید صریح، روشن و عاری از هرگونه ابهام در بیان قصد انشایی موجر باشد. عبارات دوپهلو یا کلی، به‌ویژه آن دسته که صرفاً جنبۀ هشدار یا اعتراض دارند، فاقد کارکرد انشایی بوده و نمی‌توانند موجب انحلال قرارداد گردند.[50] بنابراین، تنها اعلامیه‌ای که ارادۀ قطعی موجر به فسخ را آشکار سازد، اثر حقوقی خواهد داشت.

در حقوق ایران، قانون دریایی ۱۳۴۳ نهادی مستقل با عنوان «اعلامیۀ انصراف» را به‌صراحت شناسایی نکرده است. فسخ قرارداد اجاره، در این نظام حقوقی، تابع قواعد عمومی قراردادها و مقررات خاص قانون دریایی است. براساس مواد ۱۴۸ و ۱۴۹، مسئولیت ناشی از تأخیر یا تقصیر فرمانده و مالک تعیین گردیده، اما ابزار مستقلی به‌عنوان اعلامیۀ انصراف وجود ندارد. در عمل، مالک صرفاً می‌تواند درصورت نقض تعهدات اساسی مستأجر، به قواعد عمومی شروط ضمن قرارداد استناد کند و صدور اعلامیه صرفاً به‌عنوان ابزاری شکلی یا قراردادی، نه نهادی مستقل در قانون، قابل توجیه است. این تفاوت نشان می‌دهد که برخلاف حقوق انگلستان که اعلامیۀ انصراف کارکردی انشایی و مستقل دارد، در حقوق ایران چنین نهادی وجود نداشته و انحلال قرارداد مستقیماً به تصمیم قضایی یا شرط قراردادی وابسته است.

4-3.           اعلامیۀ تحویل مجدد توسط مستأجر به مالک کشتی[51]

در چهارچوب قراردادهای اجارۀ زمانی کشتی، اعلامیۀ تحویل مجدد ازسوی مستأجر به مالک، ابزاری شکلی و در عین حال، دارای آثار ماهوی است که پایان بهره‌برداری قراردادی از کشتی را مشخص می‌سازد. تحویل مجدد به معنای بازگرداندن کشتی به مالک در پایان مدت اجاره و بازگشت کنترل فیزیکی و مدیریتی کشتی به وی است.[52] این فرایند علاوه‌بر آنکه بیانگر خاتمۀ رابطۀ استیجاری است، مبنای محاسبه حقوق و تعهدات نهایی طرفین نیز قرار می‌گیرد. در بسیاری از قراردادهای استاندارد چارتر، ازجمله فرم‌های بیمکو، مستأجر مکلف است چند روز پیش‌از تاریخ تحویل نهایی، اعلامیه‌ای مبنی‌بر قصد خود برای بازگرداندن کشتی صادر نماید تا مالک بتواند نسبت‌به تنظیم قراردادهای آتی، آماده‌سازی عملیات بندری و مدیریت تعهدات اقتصادی خود اقدام کند.

این اعلامیه غالباً در دو مرحله صادر می‌شود: نخست اعلامیۀ مقدماتی با ماهیت اطلاع‌رسانی که معمولاً چندین روز یا حتی هفته قبل‌از موعد تحویل ارسال می‌شود[53] و سپس اعلامیۀ قطعی که زمان و مکان دقیق تحویل کشتی را مشخص می‌سازد. رویۀ عملی نشان می‌دهد که این اعلامیه‌ها، علاوه‌بر نقش اطلاع‌رسانی، واجد اثر الزام‌آور هستند و عدم صدور آن‎ها یا صدور ناقص و خارج از مهلت مقرر، به‌مثابۀ نقض صریح قرارداد تلقی می‌شود.[54] به بیان دیگر، اگر قرارداد مستأجر را مکلف به ارسال اعلامیه حداقل سه روز قبل از تحویل نموده باشد،[55] عدم رعایت این تشریفات، نقض تعهد قراردادی محسوب می‌شود، حتی اگر تحویل فیزیکی کشتی در موعد مقرر انجام پذیرد.

از منظر حقوق تطبیقی، در نظام کامن‌لا، دادگاه‌ها معمولاً تأکید دارند که اعلامیۀ تحویل مجدد بیشتر کارکردی عملی و تسهیل‌کننده برای موجر دارد و به‌تنهایی موجب ایجاد تعهد ماهوی جدید درخصوص تاریخ تحویل نمی‌شود، مگر آنکه شرط صریح قراردادی در این خصوص درج شده باشد. بدین‌ترتیب، ضمانت اجرای اصلی تأخیر یا عدم رعایت اعلامیه، مطالبۀ خسارات قراردادی محدود به تفاوت میان اجرت‌المسمی و اجرت‌المثل بازار در دورۀ اضافی است و خسارات ناشی از عدم‌النفع قراردادهای بعدی به‌طور معمول قابل مطالبه نیست.

در حقوق ایران، قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ نهادی مستقل تحت‌عنوان «اعلامیۀ تحویل مجدد» پیش‌بینی نکرده است و این مفهوم تنها در پرتو مفاد قراردادی قابل شناسایی است. بااین‌حال، برخی مواد قانون مزبور می‌توانند به‌طور غیرمستقیم، در تحلیل آثار حقوقی تحویل مجدد مؤثر واقع شوند. برای نمونه، مادۀ ۱۴۸ در مواردی که کشتی در نتیجۀ عمل موجر توقیف یا متوقف شود، هزینه‌های مدت توقف را بر عهدۀ موجر دانسته است و بدین‌وسیله مسئولیت نهایی بازگرداندن کشتی را به مالک منتقل می‌کند. همچنین، مادۀ ۱۴۹ مقرر می‌دارد که اگر تأخیر ناشی از قصور فرمانده باشد، وی مکلف به جبران خسارت است. این مقررات هرچند به‌صراحت از نهاد اعلامیۀ تحویل مجدد نام نبرده‌اند، اما در عمل، بر روابط مالی و حقوقی طرفین در مقطع پایانی قرارداد تأثیرگذارند.

ازاین‌رو، در حقوق ایران، تعهد مستأجر به صدور اعلامیۀ تحویل مجدد صرفاً درصورتی الزام‌آور خواهد بود که در قرارداد چارترپارتی پیش‌بینی شده باشد. در غیر این صورت، خاتمۀ دورۀ اجاره صرفاً با اتمام عملیات حمل و تخلیه و بازگرداندن عملی کشتی تحقق می‌یابد و صدور اعلامیه فاقد کارکرد حقوقی مستقل است. بدین‌ترتیب، برخلاف حقوق انگلستان که اعلامیۀ تحویل مجدد نقشی نسبتاً تثبیت‌شده در رویه قضایی دارد، در حقوق ایران، این نهاد ماهیتاً قراردادی است و تنها براساس توافق صریح طرفین می‌تواند به‌عنوان شرط الزام‌آور شناخته شود.

5-3.           آثار حقوقی اعلامیه‌ها در قرارداد چارتر زمانی

اعلامیه‌ها در چارتر زمانی آثار حقوقی متعددی دارند که در حوزه‌های مسئولیت‌ها، خسارات، فسخ قرارداد، و تغییر بار اثبات و انقلاب دعوا بررسی می‌شوند. این آثار در نظام‌های حقوقی ایران و کامن‌لا تفاوت‌های قابل‌توجهی دارند که تحلیل تطبیقی آن‌ها خلأهای حقوقی ایران را روشن می‌کند.

6-3.           ضمانت اجرای اعلامیۀ خروج کشتی از زمان اجاره

اعلامیۀ خروج کشتی از اجاره در چارتر زمانی، جایگاهی ویژه در تنظیم روابط مالی و عملیاتی میان طرفین دارد. این اعلامیه که عموماً ازسوی مستأجر صادر می‌شود، ناظر بر شرایطی است که کشتی به دلایلی همچون نقص فنی یا موانع غیرقابل ‌پیش‌بینی، از چرخۀ بهره‌برداری خارج می‌شود. ویژگی بارز این اعلامیه آن است که برخلاف سایر اعلامیه‌های قراردادی مانند اعلامیۀ آمادگی، صرف صدور آن موجب انتقال بار اثبات به مالک کشتی نمی‌گردد. به بیان دقیق‌تر، حتی پس‌از ارسال اعلامیه، مستأجر همچنان مکلف است وقوع وضعیت منطبق با «شرط خروج از اجاره» را اثبات کند. نکتۀ مهم این است که تحقق این وضعیت نیازی به اثبات تقصیر موجر ندارد و صرف احراز وجود حادثه یا وضعیت موجب تعلیق تعهدات، برای معافیت مستأجر کفایت می‌کند.[56]

از منظر حقوقی، اعلامیۀ خروج آثاری چندگانه دارد. نخستین اثر تعلیق تعهد مستأجر به پرداخت اجاره‌بها در دورۀ توقف کشتی است. در این حالت، مستأجر به‌دلیل عدم بهره‌برداری واقعی از منافع کشتی، مکلف به پرداخت اجاره نیست؛ البته مشروط بر آنکه وقوع حادثه یا وضعیت توقف ازطریق اعلامیۀ معتبر مستند شده باشد. دومین اثر انتقال مسئولیت کشتی در طول مدت توقف به مالک است، بدین معنا که خسارات وارد بر کشتی یا تأخیر در حمل، در این بازه، بر عهدۀ موجر خواهد بود، چراکه بهره‌برداری عملی از کشتی خارج از اختیار مستأجر قرار گرفته است. سومین اثر تغییر در زمان‌بندی قرارداد است، زیرا هرگونه وقفۀ عملیاتی موجب لزوم اصلاح مدت اجاره می‌شود. در عمل، این اصلاح معمولاً ازطریق توافق طرفین و درج الحاقیه صورت می‌گیرد. بااین‌حال، بازگشت به وضعیت عادی و احیای حق موجر برای مطالبۀ اجاره‌بها تنها زمانی محقق می‌شود که کشتی عملاً آمادۀ بهره‌برداری گردد، نه صرفاً از زمان پایان تعمیر یا رسیدن به بندر.[57] البته این قاعده ماهیت آمره ندارد و طرفین می‌توانند به‌موجب توافق قراردادی، زمان استحقاق اجاره را به‌گونه‌ای دیگر معین کنند.[58]

در حقوق ایران، نهاد «اعلامیۀ خروج کشتی از اجاره» به‌عنوان یک سازوکار مستقل همانند نظام حقوقی انگلستان پیش‌بینی نشده است، بااین‌حال می‌توان آثار و کارکردهای آن را به‌طور ضمنی در برخی مقررات قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ و اسناد تکمیلی شناسایی کرد. نخستین مقررۀ مرتبط، مادۀ ۱۴۸ قانون دریایی است که درصورت توقیف کشتی ناشی از فعل مالک (موجر)، هزینه‌های توقف و مسئولیت‌های مالی کشتی را بر عهدۀ وی قرار داده است. این حکم بیانگر آن است که هرگاه بهره‌برداری از کشتی خارج از اختیار مستأجر قرار گیرد، مسئولیت عملی و مالی بر عهدۀ مالک خواهد بود؛ امری که با فلسفۀ وجودی اعلامیۀ خروج، یعنی انتقال بار مسئولیت در دورۀ توقف هم‌راستا است.

مادۀ ۱۵۰ قانون دریایی نیز با ارجاع به مفهوم قوۀ قاهره، گامی دیگر در جهت تبیین آثار اعلامیۀ خروج برمی‌دارد. این ماده، تعهدات طرفین را درصورت وقوع حوادث غیرقابل ‌پیش‌بینی معلق می‌داند‌ و مستأجر را از پرداخت اجاره‌بها در طول مدت توقف معاف می‌سازد، درحالی‌که هزینه‌های مربوط به خدمه و نگهداری کشتی همچنان بر عهدۀ مالک باقی می‌ماند. این رویکرد، ضمن حفظ تعادل قراردادی، بر اصل استمرار قرارداد و محدود بودن حق فسخ تأکید می‌کند. بند (الف) همین ماده نیز تصریح می‌کند که توقف در مدت متعارف، مانع بقا و تداوم قرارداد نیست و تنها در شرایط خاص، امکان فسخ برای طرفین ایجاد می‌شود؛ تفسیری که به‌طور طبیعی وابسته به عرف دریایی و توافق قراردادی خواهد بود. علاوه‌براین، مادۀ ۱۵۷ قانون دریایی در زمینۀ تأخیر ناشی از تعمیر کشتی صراحت دارد که مستأجر در دورۀ تعمیر حق فسخ ندارد، مگر آنکه ادامۀ سفر ناممکن گردد. در چنین وضعی، فرمانده موظف به اجارۀ کشتی جایگزین است و در غیر این صورت، مسئول جبران خسارت خواهد بود. این مقرره بار دیگر بر استمرار قرارداد و محدودیت موارد فسخ تأکید دارد و تلویحاً نشان می‌دهد که خروج موقت کشتی از چرخۀ بهره‌برداری (اعم از تعمیر یا حوادث دیگر) آثار تعلیقی بر تعهدات مالی مستأجر خواهد داشت. افزون‌بر قانون دریایی، مقررات داخلی نیز در راستای تقویت این رویکرد قابل استناد هستند. به‌موجب مادۀ ۶ «ضوابط پرداخت خسارت تأخیر یا جایزۀ تسریع در تخلیه و بارگیری» مصوب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور در سال 1368، خسارت تأخیر یا جریمۀ دیرکرد روزانه مبلغی است معین و توافق‌شده که درصورت معطلی کشتی مازاد بر زمان مجاز، براساس قرارداد اجاره و الحاقیه‌های مربوط محاسبه و به مالک کشتی یا نمایندۀ قانونی وی پرداخت می‌شود. این قاعده هرچند به‌طور مستقیم ناظر بر مفهوم اعلامیۀ خروج نیست، اما به‌خوبی نشان می‌دهد که نظام حقوقی ایران نیز در مقام عمل، آثار مالی توقف و خروج کشتی از چرخۀ بهره‌برداری را شناسایی کرده و راهکاری جبرانی برای آن پیش‌بینی نموده است.

در مجموع، هرچند حقوق دریایی ایران فاقد نهادی مستقل با عنوان «اعلامیۀ خروج از اجاره» است، اما ازطریق مجموعه‌ای از مقررات پراکنده، به‌ویژه مواد ۱۴۸، ۱۵۰ و ۱۵۷ قانون دریایی و مقررات مکمل شورای عالی هماهنگی ترابری، می‌توان آثار حقوقی مشابهی با این اعلامیه را استنباط کرد. بنابراین، در نظام ایران ضمانت اجرای خروج کشتی، عمدتاً در قالب تعلیق تعهدات مستأجر به پرداخت اجاره‌بها و انتقال مسئولیت‌های مالی و عملیاتی به مالک متجلی می‌شود.

اما در حقوق انگلستان، رویه قضایی به‌طور گسترده به تبیین جایگاه حقوقی این اعلامیه پرداخته است. پروندۀ NYK Bulkship (Atlantic) NV v Cargill International SA[59] یکی از آرای محوری دیوان عالی بریتانیا است که به‌طور دقیق، به ماهیت حقوقی تعهدات مستأجر و دامنۀ مسئولیت او در برابر اقدامات اشخاص ثالث می‌پردازد. این پرونده، برخلاف برداشت‌های رایج، به مسئلۀ تحویل مجدد کشتی و خسارات مرتبط با آن نمی‌پردازد، بلکه بر تفسیر دقیق شرط خروج از زمان اجارۀ کشتی متمرکز است. موضوع اصلی اختلاف آن بود که آیا مستأجر می‌تواند نسبت‌به تقصیر نماینده‌ای که برای عملیات بارگیری در بندر منصوب کرده است، مسئول شناخته شود یا خیر. دادگاه عالی حکم داد که در چنین شرایطی، نماینده به‌مثابۀ بازوی اجرایی مستأجر عمل می‌کند و اقدامات او در چهارچوب قرارداد به مستأجر منتسب خواهد شد. بنابراین، مستأجر نمی‌تواند با استناد به استقلال نماینده یا فقدان رابطۀ مستقیم قراردادی، از بار مسئولیت معاف گردد. در این پرونده، عمل توقیف کشتی توسط مستأجر بعدی، خارج از چهارچوب وظایفی بود که به‌عنوان «نماینده» برای انجام عملیات بارگیری یا تخلیه بر عهده داشت. در نتیجه، این عمل به مستأجر اصلی قابل انتساب نبود و کشتی برای کل دورۀ توقیف، خارج از زمان اجاره محسوب شد.[60]

همچنین، دادگاه تجاری در پروندۀ Navision Shipping A/S v Precious Pearls Ltd[61] به بررسی اعتبار اعلامیه‌های خروج از زمان اجاره پرداخت. در این پرونده، پرسش اصلی دادگاه تجاری انگلستان آن بود که آیا مستأجر می‌تواند با اتکا به اعلامیه‌ای که زمان تحویل مجدد کشتی را به‌صورت تقریبی و فاقد دقت لازم بیان کرده است، موجر را ملزم به پذیرش آثار حقوقی خروج از اجاره نماید یا خیر. دادگاه با تحلیل ماهیت حقوقی اعلامیه‌های خروج تصریح کرد که چنین اعلامیه‌ای صرفاً زمانی معتبر است که بر پایۀ اطلاعات واقعی، دقیق و قابل‌اتکا صادر شده باشد.

رأی دادگاه تأکید نمود که اعلامیۀ خروج از اجاره، صرفاً یک تشریفات شکلی نیست، بلکه ابزاری عملی و حقوقی برای تنظیم روابط مالی و برنامه‌ریزی عملیاتی موجر محسوب می‌شود. بنابراین، مستأجر مکلف است در صدور آن، معیارهای دقت معقول و حسن‌نیت تجاری را رعایت کند. هرگونه ابهام، کلی‌گویی یا اتکا به داده‌های غیرمطمئن می‌تواند موجب بی‌اعتباری اعلامیه گردد و مسئولیت ناشی از تأخیرها یا اختلالات بعدی را متوجه مستأجر نماید.[62]

این تحلیل تطبیقی نشان می‌دهد که در حقوق ایران، آثار اعلامیۀ خروج بیشتر به‌طور ضمنی و در قالب تعلیق تعهدات و استمرار قرارداد پذیرفته شده است، درحالی‌که در حقوق انگلستان، با اتکا بر رویه قضایی، جایگاه این اعلامیه به‌عنوان نهادی مستقل و روشن در قراردادهای چارتر زمانی تثبیت شده است.

7-3.           ضمانت اجرای اعلامیۀ انصراف توسط مالک کشتی به مستأجر

اعلامیۀ انصراف در قراردادهای اجارۀ زمانی کشتی، به‌مثابۀ مهم‌ترین ابزار اعمال حق فسخ ازسوی مالک، واجد ماهیتی انشایی، قطعی و غیرقابل رجوع است. صدور این اعلامیه، به شرط رعایت الزامات شکلی و ماهوی پیش‌بینی‌شده در قرارداد، منجر به خاتمۀ فوری و یک‌جانبۀ رابطۀ قراردادی می‌شود. اساس اعتبار و اثرگذاری این نهاد، شفافیت و صراحت در بیان ارادۀ مالک است، به‌گونه‌ای که هرگونه ابهام، دوپهلوگویی یا استفاده از الفاظ غیرقاطع می‌تواند اعلامیه را از کارکرد انشایی خالی سازد و آن را صرفاً در حد اخطار یا اعتراض قابل ارزیابی کند.[63] بدین‌ترتیب، ماهیت اعلامیه اقتضا دارد که صرفاً برای انحلال قطعی قرارداد به کار رود و استفاده از آن برای تعلیق یا توقف موقت اجرای تعهدات نه‌تنها فاقد مبنای حقوقی است، بلکه می‌تواند مصداق سوءاستفاده از حق تلقی گردد.[64]

آثار حقوقی اعلامیۀ انصراف با تحقق شرایط فسخ و انقضای مهلت پرداخت آغاز می‌شود و صرف تاریخ صدور آن برای انحلال قرارداد کفایت نمی‌کند. اعلامیه‌ای که پیش‌از موعد یا بدون رعایت شرایط مقرر صادر گردد، فاقد اثر انشایی است. در مقابل، اعلامیه‌ای که به‌درستی صادر و به مستأجر ابلاغ شود، قرارداد را منحل می‌سازد و مالک را محق می‌گرداند تا خسارات ناشی از نقض تعهدات مستأجر را مطالبه کند، ازجمله تفاوت میان اجرت‌المسمی و اجرت‌المثل بازار و نیز هزینه‌های مرتبط با تخلیۀ بار درصورت باقی ‌ماندن کالا بر عرشه. پس‌از تحقق انحلال، وضعیت مستأجر از بهره‌بردار قانونی به «امانت‌دار قانونی» تنزل می‌یابد، به این معنا که صرفاً مکلف به حفظ و تحویل ایمن کشتی است و حق بهره‌برداری اقتصادی از آن را ندارد.[65]

در حقوق انگلستان، رأی مشهور دادگاه استیناف در پروندۀ شرکت کشتیرانی تناکس استیم‌شیپ علیه مالکان کشتی موتوری بریمنز[66] جایگاه حقوقی اعلامیۀ انصراف را به‌روشنی تبیین کرده است. در این پرونده، اختلاف بر سر اعتبار زمانی اعلامیۀ فسخ بود که ازطریق تلکس به مستأجر ارسال شده بود. دادگاه اصل مهمی را تثبیت نمود: معیار اعتبار اعلامیه، وصول آن به محل تجاری یا سیستم ارتباطی مستأجر در ساعات متعارف است، نه اطلاع واقعی او از محتوا. بنابراین، قصور یا اهمال مستأجر در بررسی مکاتبات نمی‌تواند مانع از تحقق آثار فسخ گردد. این تفسیر، در حقوق دریایی انگلستان نقش کلیدی در تضمین قطعیت روابط قراردادی ایفا می‌کند و مانع از آن می‌شود که طرف متخلف، با توسل به تأخیر در اطلاع‌یابی، آثار حقوقی فسخ را به تعویق اندازد. این رأی در زمینۀ قراردادهای اجارۀ کشتی اهمیت ویژه‌ای دارد، زیرا روشن می‌سازد که اعلامیۀ انصراف یا فسخ مالک، درصورت ارسال صحیح و به‌موقع، حتی در فرض اهمال یا بی‌توجهی مستأجر به بررسی پیام‌های دریافتی، معتبر خواهد بود. چنین تحلیلی در حقوق دریایی از آن جهت اساسی است که امنیت و قطعیت روابط قراردادی را تضمین می‌کند و مانع از آن می‌شود که یک طرف با سوءاستفاده از تأخیر در اطلاع‌رسانی، آثار فسخ را به تعویق اندازد.[67]

در حقوق ایران اما، قانون دریایی ۱۳۴۳ نهادی مستقل تحت‌عنوان «اعلامیۀ انصراف» را پیش‌بینی نکرده است. فسخ قرارداد اجاره در این نظام حقوقی، تابع قواعد عمومی قراردادها و مقررات خاص قانون دریایی است. مواد ۱۴۸ و ۱۴۹ این قانون صرفاً به مسئولیت‌های ناشی از تأخیر و تقصیر فرمانده یا مالک پرداخته‌اند، بی‌آنکه سازوکاری مشابه اعلامیۀ انصراف در آن‌ها دیده شود. بدین‌ترتیب، در حقوق ایران، فسخ قرارداد اجاره زمانی تنها ازطریق استناد به شروط قراردادی مندرج در چارترپارتی یا قواعد عام قراردادی در حقوق مدنی امکان‌پذیر است. از این منظر، اعلامیۀ انصراف در ایران بیشتر یک ابزار شکلی قراردادی است تا یک نهاد حقوقی مستقل. این تفاوت اساسی نشان می‌دهد که درحالی‌که در حقوق انگلستان، اعلامیۀ انصراف اثر انشایی و مستقیم دارد، در حقوق ایران، انحلال قرارداد نیازمند مبنای قراردادی یا قضایی است و اعلامیه صرفاً جنبۀ تشریفاتی و اثباتی پیدا می‌کند.

8-3.ضمانت اجرای اعلامیۀ تحویل مجدد توسط مستأجر به مالک کشتی

اعلامیۀ تحویل مجدد کشتی در قراردادهای اجارۀ زمانی، ازجمله ابزارهای کلیدی در تنظیم روابط موجر و مستأجر به شمار می‌رود و کارکرد اصلی آن ایجاد شفافیت و پیش‌بینی‌پذیری در فرایند خاتمۀ قرارداد است. اصل بر آن است که صدور این اعلامیه الزام قانونی ندارد، مگر آنکه به‌عنوان شرط صریح یا ضمنی در قرارداد گنجانده شود. در این صورت، اعلامیه از یک ابزار اطلاع‌رسانی صرف به تعهدی شکلی و الزام‌آور تبدیل می‌گردد و عدم رعایت آن می‌تواند نقض قرارداد تلقی شود.[68]

اهمیت این اعلامیه از دو منظر قابل تبیین است: نخست، ازحیث حقوقی، اعلامیۀ تحویل مجدد می‌تواند به‌منزلۀ تأیید ضمنی تعهد مستأجر به بازگرداندن کشتی در موعد مقرر تفسیر شود. باوجوداین، رویه قضایی در نظام کامن‌لا، چنین تفسیری را به‌طور مطلق نپذیرفته و تأکید کرده است که اعلامیه عمدتاً جنبۀ اطلاع‌رسانی دارد و تعهد الزام‌آور مستقلی برای تحویل در تاریخ دقیق ایجاد نمی‌کند، بلکه هدف اصلی آن تسهیل برنامه‌ریزی مالک برای انعقاد قراردادهای آتی است.[69] دوم، از منظر اقتصادی، این اعلامیه ابزاری برای تضمین پیش‌بینی‌پذیری و مدیریت ریسک‌های تجاری محسوب می‌شود. موجر برمبنای اطلاعات مندرج در اعلامیه می‌تواند ترتیبات بعدی را برای بهره‌برداری از کشتی، انعقاد قراردادهای متوالی یا تنظیم زمان‌بندی عملیات خود اتخاذ کند.[70]

درصورت تأخیر در تحویل کشتی، مالک حق دارد خسارات ناشی از این تخلف را مطالبه کند، هرچند رویۀ دادگاه‌های کشورهای کامن‌لا غالباً دامنۀ این خسارات را محدود به تفاوت میان نرخ اجارۀ مندرج در قرارداد و نرخ متعارف بازار در دورۀ اضافی می‌دانند و زیان‌های ناشی از فرصت‌های ازدست‌رفته یا قراردادهای آتی نافرجام را به رسمیت نمی‌شناسند. افزون‌براین، ارسال اعلامیۀ تحویل مجدد می‌تواند متضمن اثر ضمنی دیگری نیز باشد؛ بدین معنا که کشتی در زمان اعلام‌شده آزاد و عاری از هرگونه تعهد استیجاری موازی است و مستأجر عملاً تأیید می‌کند که هیچ مانعی برای تحویل کشتی به مالک وجود ندارد.^[71]

در غیاب شرط قراردادی صریح، پایان دورۀ اجاره معمولاً با اتمام عملیات تخلیۀ محموله تعیین می‌شود. بااین‌حال، تحویل کشتی در زمانی متفاوت از تاریخ اعلام‌شده - اگر اعلامیه صرفاً ماهیت اطلاع‌رسانی داشته باشد - می‌تواند ازحیث حقوقی به‌عنوان نقض قرارداد تلقی شده و مسئولیت جبران خسارت بر عهدۀ مستأجر قرار گیرد.

در این زمینه، رویۀ قراردادی نیز تحولات مهمی را به خود دیده است. نمونۀ بارز آن، فرم استاندارد چارترپارتی بیمکو ۲۰۲۰[72] است که با پیش‌بینی دقیق سازوکار اعلامیه‌های تحویل، تعادل میان منافع موجر و مستأجر را تقویت می‌کند. مطابق این الگو، مستأجر مکلف به صدور دو نوع اعلامیه است: نخست، یک اعلامیۀ مقدماتی[73] که باید حداقل سی روز کاری پیش‌از تاریخ تقریبی تحویل صادر شود و حاوی زمان تخمینی و محدودۀ بنادر احتمالی باشد؛ دوم، یک اعلامیۀ قطعی[74] که باید حداقل چهارده روز کاری پیش‎از تاریخ تحویل واقعی صادر شود و مکان و زمان دقیق تحویل را مشخص کند. این سازوکار نه‌تنها به مالک امکان برنامه‌ریزی دقیق برای بهره‌برداری بعدی از کشتی را می‌دهد، بلکه از منظر حقوقی نیز مبنای الزام‌آور ایجاد می‌کند. در نتیجه، هرگونه قصور در صدور این اعلامیه‌ها یا ارائۀ اطلاعات نادرست در آن‌ها، نقض تعهد قراردادی محسوب شده و مسئولیت مدنی مستأجر را به دنبال خواهد داشت.

اما در حقوق ایران، همان‌طور که پیش‌تر بیان شد، قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ نهادی مستقل تحت‌عنوان «اعلامیۀ تحویل مجدد» را شناسایی نکرده است. به همین دلیل، صدور این اعلامیه تنها در پرتو توافق قراردادی میان طرفین معنا می‌یابد و ضمانت اجرای نقض آن نیز برمبنای قواعد عمومی مسئولیت قراردادی و مدنی تفسیر می‌شود. باوجود این خلأ، برخی مواد قانون دریایی من‌جمله مادۀ 148 و 149 می‌توانند به‌طور تلویحی در تحلیل ضمانت اجرا مؤثر باشند. این مقررات اگرچه به‌طور صریح به اعلامیۀ تحویل مجدد اشاره ندارند، ولی مبنایی برای استنباط ضمانت اجرای تعهد تحویل و مدیریت خسارات ناشی از تأخیر فراهم می‌آورند.

بدین‌ترتیب، در حقوق ایران، ضمانت اجرای تخطی از صدور اعلامیۀ تحویل مجدد، درصورت پیش‌بینی قراردادی، عمدتاً در قالب الزام به جبران خسارت تجلی می‌یابد، درحالی‌که در حقوق انگلستان، علاوه‌بر جبران خسارت، رویۀ قضایی در شرایطی خاص، امکان اعمال فسخ قراردادی را نیز به‌عنوان ضمانت اجرای مکمل به رسمیت شناخته است. این تفاوت، بیانگر آن است که حقوق ایران به‌جای ایجاد ابزارهای متنوع برای مدیریت پایان قرارداد، صرفاً به جبران خسارت بسنده کرده و ماهیت اعلامیه را نهادی صرفاً قراردادی و غیرقانونی باقی گذاشته است.

4.      نتیجه‌گیری

در قراردادهای چارترپارتی، اعلامیه‌ها جایگاهی بنیادین در تضمین اجرای صحیح تعهدات، تنظیم روابط مالی و عملیاتی و ایجاد شفافیت در تعاملات طرفین دارند. مطالعۀ تطبیقی حاضر نشان می‌دهد که حقوق انگلستان با اتکا به رویه قضایی مستقر، اعلامیه‌ها را به‌عنوان نهادهایی با ماهیت انشایی و الزام‌آور شناسایی کرده و ضمانت اجراهای متنوعی همچون حق فسخ قرارداد و مطالبۀ خسارت را برای نقض آن‌ها پیش‌بینی نموده است. آرای شاخصی مانند The Mihalis Angelos، The Brimnes و The Global Santosh نشانگر آن است که نظام حقوقی انگلستان، به‌طور نظام‌مند، درصدد ایجاد تعادل میان منافع مالک و مستأجر است و ازطریق تأکید بر دقت و شفافیت در صدور اعلامیه‌ها، امنیت حقوقی و پیش‌بینی‌پذیری روابط تجاری دریایی را تضمین می‌کند.

در مقابل، حقوق ایران براساس قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳، فاقد نهادی مستقل تحت‎عنوان اعلامیه‌های قراردادی است و ضمانت اجراها در این حوزه عمدتاً به جبران خسارت مالی محدود می‌شوند. هرچند مقرراتی چون مواد ۱۴۸، ۱۴۹، ۱۵۰ و ۱۵۷ به‌طور تلویحی برخی آثار مشابه را پذیرفته‌اند، اما به‌دلیل عدم تصریح قانون به جایگاه و ضمانت اجرای اعلامیه‌ها، نقش آن‌ها صرفاً به سطح تعهدات قراردادی و شروط ضمن عقد محدود مانده است. این نقصان در حالی است که حتی مواد پراکندۀ موجود مانند مواد ۱۳۵، ۱۳۹ و ۱۴۸ نیز بیشتر بر مبانی عمومی مسئولیت مدنی استوارند تا منطق ویژۀ حقوق دریایی. این وضعیت در مقایسه با نظام پیشرفتۀ حقوق دریایی انگلستان، بیانگر ضعف کارکردی و محدودیت در انعطاف‌پذیری قراردادهای اجارۀ کشتی در حقوق ایران است.

با توجه به اهمیت روزافزون حمل‌ونقل دریایی در تجارت بین‌المللی، پیشنهاد می‌شود قانون‌گذار ایرانی در راستای اصلاح قانون دریایی، با الهام از نظام‌های پیشرفته و قراردادهای استاندارد بین‌المللی (به‌ویژه فرم‌های استاندارد BIMCO)، نهادی مستقل برای اعلامیه‌های قراردادی در چارترپارتی پیش‌بینی کند و ضمانت اجراهای متناسب با تخطی از آن‌ها را به‌طور شفاف تعیین نماید. این ضمانت اجراها باید متضمن دو بُعد اصلی باشند: نخست، جبران خسارت مالی در موارد نقض تعهدات شکلی یا تأخیرهای جزئی؛ و دوم، پیش‌بینی حق فسخ در موارد نقض اساسی و بنیادین. بدین‌ترتیب، حقوق ایران ضمن هم‌سویی با استانداردهای بین‌المللی و رویه قضایی انگلستان، می‌تواند کارآمدی، امنیت حقوقی و تعادل میان منافع طرفین قراردادهای اجارۀ کشتی را تضمین نماید.